L'homme a toujours éprouvé le désir de voler et de conquérir les airs, mais si ce rêve d'Icare ne cessa de l'obséder jusqu'au point de le pousser à conquérir les étoiles, il reste avant tout un solide terrien attaché au contact humide de ses champs et de ses prés. C'est la littérature conjecturale qui sera le témoin de cette affinité avec l'élément minéral et ce n'est pas Guy Costes et Joseph Altairac qui nous diront le contraire, en regard de la monumentale encyclopédie des terres creuses.

Car loin d'être un oiseau, l'homme est avant tout une taupe, un fouisseur qui, faute d'avoir des ailes, va utiliser ses deux mains pour creuser une terre généreuse qui n'a de cesse d'attiser sa curiosité. Comme si la surface du sol n'était pas assez mystérieuse, il va se complaire à imaginer des civilisations souterraines, s'inventer des cités troglodytes, fantasmer sur des créatures cavernicoles. Pendant des siècles, il n'aura de cesse de creuser toujours plus profond, repousser les limites des mondes intra terrestres, imaginer des voies de communications qui, non contentes de passer sous les océans, permettraient de traverser le globe de part en part et qui sait, passer par le feu central et découvrir de nouvelles formes d'énergies ou de vies.

L'anticipation ancienne est riche de se « terreau fertile », si vous me pardonnez ce jeu de mot, et va ainsi développer des thématiques assez extraordinaires, dont la multiplicité ferait l'objet d'un article à part entière, mais d'autres érudits, comme je vous le disais précédemment avec les « terres creuses » ont relevés le défis avec brio. Des tunnels donc, puisque tel est l'objet du billet d'aujourd'hui, qui vont permettre de relier les hommes entre eux, rapprocher les continents, faciliter les échanges, mais surtout hélas, générer des conflits. L'être humain étant ce qu'il est et le savant fou en sera un parfait exemple, ce genre de réalisations ne seront pas sans conséquences.

Déjà en 1893, Vilgensofer dans son « La terre dans 100 000 ans », que vous retrouverez sur les pages de ce blog ( Éditions H.Simonis-Empis. 1893) Imagine un vaste système de communication entre les continents et creusé sous les pays et les océans. Projet insensé, souvent à des fins militaires, le Capitaine Danrit ( Driant pour les intimes, Éditions Flammarion 1895), dans son roman « L'invasion noire » fait creuser un tunnel de 14 Kms entre l'Espagne et l'Afrique du Nord, ceci afin de permettre un envoi rapide et massif de troupes Africaines envahir l'Europe. Emilio Salgari aura les mêmes visées récalcitrantes dans son roman « Le canal souterrain du capitaine génois » (Tallandier « Bibliothèque des grandes aventures » N°303, 1930) puisque pour envahir Venise, un Génois fera creuser un tunnel sous l'Italie entre la mer Tyrrhénienne et l'Adriatique. Mais certains de ces ouvrages auront des objectifs plus pacifistes ainsi Bernhard Kellermann dans son roman « Le tunnel » ( Éditons Flammarion, 1922 et 1934) creusera pour la bonne cause, un gigantesque boyau entre l'Europe et les États-Unis. Luigi Motta quand à lui dans son ouvrage « Le tunnel sous-marin » tome 1 (Éditions Tallandier « Bibliothèque des grandes aventures »N°138,1926) suivi de « La vengeance de Mac Roller » tome 2 (éditions Tallandier « Bibliothèque des grandes aventures » N° 139 ,1927 préférera pour relier les deux continents utiliser la technique de l'immersion des tuyaux dans l'atlantique, un système comparable à certains métro qui passent sous des fleuves. Le roman sera réédité en un seul volume toujours chez Tallandier, collection « Les meilleurs romans d'aventures » 1937. Le colonel Royet dans son « Le tunnel de Gibraltar » (Éditons Tallandier collection « Grandes aventures et voyages excentriques » N° 494,1933) traversera quand à lui le détroit de Gibraltar à l'intérieur d'une locomotive électrique empruntant un passage creusé à cet effet. Émile Chambe sera encore plus imaginatif puisque dans son roman « Droit au pôle Sud » (« Journal des voyages »Novembre 1900 à Juillet 1901) creusera une galerie au moyen de « L'hélix » entre une île inconnu, L'île Colombus à l'antarctique, sur les terres de l'imaginaire, tout est possible. Mais tout ceci n'est rien face aux lubies d'un excentrique milliardaire qui, pour raisons de mal de mer, fait creuser un tunnel entre l'Italie et la Corse et Léon Groc pour qui l'aventure est une affaire d'honneur, nous en fera un intéressant résumé dans son roman « La cité des ténèbres » (Editions Tallandier « Bibliothèque des grandes aventures N° 119, 1926) fraîchement réédité dans la prestigieuse collection « Les moutons électriques ». Jean de la Hire, notre conjecturopathe national apportera également son trou à l'édifice avec son roman « Kaïtar » où cette fois une tout autre percée sera réalisée entre la mer Caspienne et le lac Baïkal. Dans le roman de Alan Darmor « Le bolide stratosphérique » également analysé dans les pages de ce blog, nos héros sur la planète Mars utilisent un système de communication souterrain, mais ne nous égarons pas.

Mais le projet le plus ambitieux ou pour une fois réalité et fiction se confondent de la manière la plus intime, est sans nul doute le fantastique projet du tunnel sous la manche. Un rêve concrétisé il y a quelques années, symbole d'une technologie triomphante, qui paraissait pourtant irréalisable il y a quelques années.

Les premiers ébauches de cette colossale entreprise virent le jour sous le crayon de l'ingénieur Nicolas Desmarets datent en 1751, mais c'est en 1801 que le projet prendra forme avec Albert Mathieu-Favier qui proposa de construire un tunnel composé de deux galeries superposées. La Première galerie, pavée et éclairée, devait servir aux malles-poste tandis que la seconde servait à l'écoulement des eaux d'infiltration. A mi-parcours, une île artificielle aurait permis une halte aux voyageurs. Déjà le projet ne manquait pas d'ambitions et revêtait même un aspect « conjectural » En 1803, un anglais proposa d'immerger un tube métallique dans un fossé creusé au fond du détroit, mais son projet se heurtait à de nombreux problèmes techniques, notamment la pression à cette profondeur. Il faudra par la suite attendre 1833, pour que l'ingénieur français Aimé Thomé de Gamond étudie le fond marin et les différentes possibilités de liaison. De cette analyse en sortira une proposition sérieuse en soumettant un projet de tunnel ferroviaire foré qui fut accepté en 1867 par Napoléon III et la reine Victoria. Mais la guerre de 1870 mit fin à ce projet.

Après de nombreuses tentatives avortées , l'idée de creuser le Tunnel sous la Manche a été relancée en 1984. En 1984, les gouvernements français et britannique lancent une demande conjointe pour des propositions de tunnels financés par le secteur privé. Le 20 janvier 1986, François Mitterrand et Margaret Thatcher, réunis à Lille, annoncent le choix du projet de Tunnel sous la Manche. Le 29 juillet 1987, François Mitterrand et Margaret Thatcher donnent le coup d'envoi de la construction du Tunnel. L'inauguration officielle du tunnel par la reine Elizabeth II et le président François Mitterrand a lieu le 6 mai 1994. Finalement, une fois de plus, ce sont les écrivains qui depuis le début vont mettre à mal les différentes hypothèses, en creusant des tunnels imaginaires qui, si techniquement sont assez peu détaillés, n'en demeurent pas moins une preuve supplémentaire de ce désir de rattacher l'Angleterre à notre vieux continent. Un désir de notre part de vouloir à tout prix se rendre dans la « perfide Albion » les pieds au sec mais une certaine réticence de la part de nos voisin voulant de toute force garder leur statut d'insulaire. Diantre ! La royal navy pour le coup risquait d'en prendre un coup et l'on ne met pas aussi facilement au placard une institution qui au fil des siècles fit la renommée d'un des pays les plus colonisateur au monde. Puisque les projets subissent un certain ralentissement, il est donc nécessaire de faire valoir notre désir de rapprochement, au moyen de la littérature. Mais même sous cet angle, la partie n'était pas gagnée et si de l'autre coté du « Channel » les œuvres y sont plus abondantes, elles ne sont pas pour autant très optimiste.

Il faut dire qu'en matière de guerres futures et d'invasion il y a de redoutables précédents et ce n'est pas la parution du roman de Chesney « La bataille de Dorking » ( Éditions Henri Plon, 1871) qui va calmer les esprits, bien au contraire. Il vous sera possible de la constater dans la reproduction du premier article reproduit plus bas. On y constate à quel point ce texte eut un impact sur l'inconscient des gens et qu'il traumatisa les auteurs au point d'en faire une source de cauchemar dans l'excellent roman de Louis Denay et Eugène Tassin « La revanche fantastique » ( Éditions E.Dentu 1873).

D'après Versins dans son incontournable « Encyclopédie » il semblerait que soit une auteur Danois, Hans Christian Andersen qui ait ouvert les hostilités dans un roman inventif et novateur faisant la part belle aux spéculations en tout genre. « Dans des milliers d'années » nous rapporte en effet que des voyageurs Américains de passage en Angleterre, décident de gagner la France par l'intermédiaire d'un tunnel sous la manche. Suivront ensuite, toujours d'après les sources de Versins, toute une série de roman Anglais qui dénoncèrent d'une certaine façon les dangers d'une telle entreprise : « La bataille de Boulogne » de Brinslay Richard, où 3000 soldats Français déguisés en volontaire Britanniques vont passer le « tunnel » et envahir ainsi le pays, en 1882 « How John Bull lost London of the capture of the channel tunnel », d'un certain Grip où cette fois les envahisseurs seront déguisés en touristes...les perfides Français ! « The surprise of the channel tunnel » de C.Forth en 1883, toujours un coup bas des Français, « The capture of London » de J.Peddie en 1887, toujours une histoire d'invasion et pour terminer ce petit tour d'horizon en 1901 de Max Pemberton « Pro Paria » ou il sera cette fois question d'un traître Anglais qui va aider les Français à construire un tunnel afin d'envahir son propre pays. Auteur qui sauf avis contraire est le seul dans la liste ci-dessus, à avoir été traduit en France dans le domaine qui nous intéresse avec deux roman « Le pirate de fer » (Éditions Tallandier « Voyages lointains aventures étranges » N°19, 1930) et « La maison sous la mer » (Éditions Tallandier « Voyages lointains aventures étranges » N°65, 1930).

Il semblerait que la France n'ait pas trouvé un écho favorable dans cette audacieuse entreprise et les auteurs de ce fait bouderont cette thématique audacieuse qui ne trouvera finalement son équivalent que dans la concrétisation de ce gigantesque projet. Il est en effet difficile de trouver des textes d'imagination scientifique Français s'intéressant au projet du tunnel sous la manche, ou ne sera abordé que de manière très anecdotique dans quelques œuvres obscures dont il nous faudra retrouver les traces.

Pourtant comme en témoigne les deux articles que vous allez lire plus loin, l'idée fut souvent d'actualité et les articles réalisés autour ne manquent pas. Dans le domaine de la conjecture citons l'article « Le tunnel sous la manche en trois ans » superbement illustré par Heat Robinson (« Lecture pour tous » de Juin 1919), un article de G. Pawlowski « Anticipations : le tunnel sous la manche de Douvres à Calais » (« Je sais tout » Novembre 1916 N°132) et les deux documents reproduits ci-dessous. Ils font état à l'époque de l'avancée du projet tout en soumettant les différentes possibilités permettant enfin de réunir deux pays séparés par un simple bras de mer mais que tout semblait vouloir séparer.

Premier article relevé dans la revue « Journal des voyages » du Dimanche 22 Décembre 1912.N°838

« Le tunnel sous la manche, les autobus Douvres-Calais »

La vieille question du « tunnel sous la manche » revient à l'ordre du jour, et, cette fois, avec de grandes chances de succès. Un ingénieur Anglais très connu, M.W.Rose Smith, soutenu par des hommes politique de grande influence, rouvre la campagne en proposant la construction d'un tunnel qui permettre à des trains électriques de se rendre de Paris à Londres en trois heures et demi. Sa proposition sera soumise au parlement de Westminster au cours de la prochaine session. Dans une brochure qu'il vient de lancer, l'auteur montre que l'état actuel des transports entre les deux pays est indigne des deux peuples civilisés. La solidité de l'entente cordiale vient de se manifester d'une façon éclatante par la décision du gouvernement Français de concentrer ses flottes dans la méditerranée. Les apôtres du projet font valoir qu'il est de l'intérêt de l'empire Britannique que l'armée Française puisse se porter rapidement à l'assistance des forces Françaises, en cas de guerre continentale. Grâce au tunnel, elle pourra se concentrer sur notre rivage en quelques jours, ce qu'elle ne pourrait faire qu'en plusieurs semaines par voie de mer. Ils montrent encore que le ravitaillement des îles Britanniques, en temps de guerre, s'effectuerait plus aisément. Quand aux avantages à tirer du tunnel en temps de paix, ils seraient considérables, pour les deux pays directement intéressés, comme pour d'autres nations voisines ; le prix de transport des passagers et des marchandises seraient réduits dans des proportions sensibles. Incontestablement, l'opinion publique anglaise a cessé d'être aveuglément hostile à l'idée d'un tunnel sous la manche, idée plus que jamais populaire en France ; et il se pourrait que la chambre des communes prît à son tour le nouveau projet en sérieuse considération.

Voici un autre article également intéressant et qui paru dan la revue « Je sais tout » N°5 du 15 Juin 1905 , qui nous propose différentes solutions pour se rendre les pieds au sec et sans le mal de mer sur le sol Anglais pourtant si proche de nous.

« De Paris à Londres en chemin de fer »

Si les trains pouvaient se rendre directement de Paris à Londres, les multiples conséquences de cette « correction de la nature » seraient véritablement incalculables. Cette gigantesque entreprise, la merveille la plus grande du monde moderne, est-elle possible ? Oui, répondent des voix de plus en plus nombreuses d'un coté et de l'autre du détroit. Nous exposons ici cette question, qui à fait ces dernières années un pas décisif, avec des détails inédits sur les derniers projets présentés.

Un abbé d'autrefois a dit que le melon est une preuve de l'existence de dieu. Ce savoureux cucurbitacé est, en effet, naturellement découpé en tranches, ce qui indique bien qu'il a été créé tout exprès pour être mangé en famille. Un raisonnement du m^me genre conduit à estimer que le mal de mer a été inventé pour mettre les hommes en garde contre les voyages maritimes, et les avertir qu'il vaut mieux circuler sur un terrain solide que sur un terrain mouvant. Il faut bien avouer que nombreux sont nos contemporains pour qui cet avis physiologique n'est pas lettre morte. On raconte que la femme d'un professeur, nommé en Algérie, ayant une fois la traversée de la Méditerranée , refusa de prendre le bateau pour retourner en France, préférant courir le risques et affronter les fatigues d'un immense voyage en caravane par la tripolitaine, l'Egypte et les cotes Turques. L'anecdote est sans doute inventée de A à Z, mis elle plait à l'imagination des innombrables victimes du roulis, auxquelles on fera difficilement comprendre que la grandeur et la portée d'une œuvre telle que celle qui reliera l'Angleterre à la France par un chemin de fer direct, ne consistera pas principalement dans la suppression du mal de mer.

Cependant les deux pays ainsi raccordés peuvent prévoir d'autres avantages, peut-être moins pittoresques, mais d'une autre importance par l'accroissement du bien être général et l'avancement du progrès. L'intérêt des deux nations est en balance, et l'idée mérite d'être populaire pour des raisons plus sérieuses que la disparition du « mauvais hoquet » sur une courte traversée.

Il y a quatre façons différentes d'aller en wagon de France en Angleterre : Le passage mixte, le tunnel, le tube sous-marin, le pont.

Le projet d'établir un passage sec entre la France et l'Angleterre est déjà fort ancien. Il y a plus de cinquante ans qu'on en parle sérieusement. Quatre solutions de la question ont été présentées jusqu'ici : le tunnel sous la manche, le pont sur la manche, le tube sous-marin, enfin le « passage mixte ».

Le tunnel sous la Manche est facilement réalisable. La craie de Rouen, qui forme le fond de la mer, des falaises françaises aux falaises anglaises, est le meilleur terrain qu'on puisse rêver pour les perforatrices. Les machines ne s'émousseraient pas contre des roches presque impénétrables. La dynamite y creuserait son œuvre d'une façon sûre. Il n'y aurait point à craindre les accidents effrayants qui marquèrent le percement du Saint-Go- thard, où, parfois, les ouvriers furent réduits en miettes, pour n'avoir pu calculer les effets des explosifs, et où la moitié de certains enterrements consista à laver les parois à grands jets de lances d'arrosage.

Le tunnel sous la Manche ne soulève plus d'objections techniques, mais il a provoqué un argument d'ordre moral tout à fait curieux, qui a fait renoncer à ce projet.

Il y a déjà trente ans que le Parlement français, a voté la construction du tunnel sous la Manche, d'après les plans de Thomé de Gamond et de ses successeurs. En 1874, on crut un moment que l'œuvre allait être exécutée quand parut, en Angleterre, un pamphlet, « la bataille de Dorking », qui alarma vivement nos voisins d'outre-Manche. L'auteur expliquait que le tunnel mettrait le pays à la merci d'une invasion française. C'était l'opinion des chefs de l'armée anglaise, et, en particulier, celle de lord Wolseley. Le gouvernement de la Grande-Bretagne dut s'opposer à la construction du tunnel.

En y appliquant la meilleure volonté, les Français n'arrivent pas à comprendre cette crainte, peut-être tout d'abord parce que nul d'entre eux ne songe à conquérir l'Angleterre. Mais même en supposant qu'un jour ces sentiments pacifiques se modifient, il semble que rien n'est plus facile que de défendre une galerie de cette espèce. On met le feu à une mine et l'issue est bouchée.

Cependant lorsqu'on étudie l'histoire de l'Angleterre, on finit par saisir de quelle nature est l'opposition de nos voisins d'outre- Manche. Toute leur activité universelle, toute leur vie nationale, a grandi du fait que la Grande-Bretagne est une île et que, n'ayant point de frontières à défendre, elle a laissé à sa seule flotte le soin d'assurer son intégrité économique et territoriale. Le tunnel échapperait au contrôle des cuirassés et des torpilleurs.

Il a donc fallu renoncer au tunnel. C'est alors qu'on a songé à construire un pont gigantesque, d'un rivage à l'autre. L'argument militaire tombait ainsi. En un clin d'œil, la flotte pourrait démolir le passage. Mais alors s'éleva une clameur universelle. Le souterrain ne regardait que la France et l'Angleterre. Le pont lésait les droits d'une foule de nations. La mer, au large, appartient à tout le monde. Elle n'est ni anglaise, ni française. La Belgique, la Hollande, l'Allemagne, le Danemark, la Russie, pour qui la Manche est une route nécessaire, demandaient à être consultées. La construction du pont exige une conférence de diplomates du monde entier. Seul un optimiste un peu fou peut s'imaginer qu'on obtiendra l'accord de nations concurrentes qui voient avec déplaisir tout ce qui peut faciliter le commerce de la France et de l'Angleterre S'il y a une unanimité certaine, c'est celle des opposants qui déclareront à grands cris que le pont créera de grands obstacles à la navigation.

Ne pouvant ainsi ni passer sous l'eau, ni passer sur l'eau, les inventeurs découvrirent le moyen de passer dans l'eau.

Pourquoi ne pas poser tout tranquillement, au fond de l'océan, à côté du câble télégraphique, un énorme tube dans lequel glisseraient les trains? Il y a bien assez longtemps que les hommes font voyager l'eau à travers les tuyaux, c'est bien à leur tour de voyager dans des tuyaux à travers l'eau. On filerait ainsi de France en Angleterre, à quelques centimètres des soles errantes, effrayées par le vacarme longuement propagé sous les ondes! Oui, mais en quelle matière serait fabriqué ce tube? Les métaux s'altèrent et se déforment au contact chimique et à la pression physique des eaux. Un revêtement de ciment ne suffirait pas à protéger le tube métallique. Le contenu flexible d'un contenant inflexible provoquerait sûrement des fissures et des ruptures.Il faudrait la plume d'Edgar Poë pour déduire l'effroyable noyade en masse qui en résulterait.

L'effroyable danger d'un tube sous-marin : des catastrophes inouïes qui pourraient se produire.

En plus, il y aurait à craindre un fait-divers inouï, une de ces catastrophes énormes et prodigieuses que le hasard paye en tragique publicité au progrès et au génie créateur de l'homme. Il pourra arriver qu'un grand bateau, — il suffirait même d'un navire de 4.000tonnes — sombre juste au-dessus du tube. Qu'on se figure cette rencontre avec toutes les complications étranges de ces accidents qui confondent l'esprit, par exemple, un train passant à la seconde précise où le navire s'écrase au fond de la mer, la locomotive arrêtée dans sa course par l'aplatissement du conduit, par l'afflux de l'eau, par une barrière subite de bois et de fer éventrant le tube, peut-être le combustible de la cale percée venant se déverser sur celui du tender, peut-être une hélice tournoyant encore dans un wagon-salon et décapitant les voyageurs! Est-ce qu'on sait? La réalité de ces sortes de sinistres dépasse souvent tout ce que peut imaginer de plus saugrenu l'imagination la plus détraquée.

Le tube étant impossible pour des raisons pratiques; le pont pour des raisons diplomatiques; le tunnel pour des raisons tactiques, il a fallu en venir à la seule possibilité qui restait, le « passage mixte ». Elle répond à toutes les objections. « Vous ne voulez pas d'un tunnel, parce qu'il ne se voit pas, dit-on aux amiraux anglais, on va vous donner un pont qui se verra! » « Vous ne voulez pas d'un pont qui se verra, dit-on aux diplomates étrangers, on va vous donner un tunnel,.qui ne se verra pas. » Si on désignait les œuvres, de l'ingénieur, comme on intitulait jadis les romans, on appellerait le nouveau projet « le Passage mixte,ou « la Part du Feu ». Grâce à lui on contente tout le monde, et l'Angleterre.

Chaque nation, en vertu des usages internationaux, est propriétaire, le long de ses côtes, d'une large bande de mer. On imagine, par une fiction universellement admise aujourd'hui, que le territoire se prolonge sur l'eau de trois milles anglais; c'est ce qu'on appelle la mer territoriale. Chaque pays y fait sa police à sa façon, sans avoir à donner d'explications à personne, et peut y construire librement. En conséquence, le « passage mixte » commence sur les côtes anglaises par un pont viaduc d'un mille de long. Après quoi, il plonge brusquement dans la mer pour se transformer en tunnel, sous les eaux internationales. A un mille des côtes françaises, le train émergera de nouveau de la mer pour rejoindre la voie ferrée de la Compagnie du Nord.

La construction d'un pont dans la mer peut sembler une œuvre formidable, et elle l'est, en effet, si on se trouve en présence de très grandes profondeurs. Mais à profondeurs égales, il n'est guère plus difficile de bâtir des arches dans un océan que dans un fleuve. Avec les grands caissons à air comprimé, les ouvriers, habitués à ce travail étrange, peuvent bâtir sur le sol sous-marin jusqu'à 35 mètres au-dessous du niveau des flots. C'est néanmoins là la limite extrême, et les travailleurs de la mer ne respirent pas très à l'aise au-dessous de 28 mètres. Pour la construction du passage mixte, on n'aura pas l'occasion, aux piles du pont, d'atteindre plus de 15 mètres au-dessous du niveau de la basse mer et 23m75 au-dessous du niveau des hautes eaux. Les fondations les plus profondes seront à 26 mètres au-dessous de la haute mer. On n'atteindra donc pas le maximum de pression que l'ouvrier peut supporter sous le piston pneumatique.

Comment le train pourra-t-il passer du pont sur le tunnel ? Gigantesques ascenseurs ou plans inclinés.

Le point délicat de l'œuvre sera la plongée dans la mer. Le train devra passer d'une hauteur de pont de près de 23 mètres au-dessus des flots, à une profondeur de souterrain de 23 mètres également au-dessous du fond marin. Le saut du train, pour passer du niveau supérieur au niveau inférieur, sera, de rail à rail de plus de 71 mètres dont, aux fortes marées, près de 24 mètres à travers l'eau.

Comment s'opérera ce plongeon, de façon a ne pas réveiller les dormeurs des wagons-lits? Deux moyens sont proposés. Un ascenseur ou un plan incliné.

Il s'agit de bâtir en pleine mer une île capable de supporter la formidable machine qui servira à monter et à descendre rapidement du 500 tonnes. On se rend compte de l'importance gigantesque de l'appareil nécessaire, de l'ampleur du piston chargé de soulever la masse, de la difficulté de suspendre en équilibre un poids aussi long, aussi mal réparti que celui d'un train, et cela, au beau milieu de la Manche, en plein centre des tempêtes. La conception de cet ascenseur unique n'est cependant pas irréalisable. Tous les termes du problème ont été étudiés et la solution est prête.

Néanmoins la plongée par le plan incliné paraît plus simple et moins coûteuse. Sur ou mieux dans un socle de maçonnerie, partant du souterrain pour aboutir jusqu'à la hauteur du pont, on construira deux tunnels à deux voies chacun, grâce à un procédé de construction sous-marine relativement simple.

Avec plongée des deux côtés par plans inclinés, il reviendra à 250 millions; c'est ce que Paris mange de viande de boucherie en six mois.Si la plongée se fait du coté anglais par ascenseur et du côté français par plan incliné, le travail montera à 287 millions. Avec des ascenseurs des deux côtés la dépense sera de 322 millions. Par la solution avec les plans inclinés on pourrait encore obtenir une économie importante en faisant en France, la montée sur terre, puisque nous n'opposons aucune objection d'ordre militaire.

Ainsi, par « cette correction de la nature » pourra être accompli le « Passage mixte », et les hommes seront de nouveau capables d'aller à pied sec de France en Angleterre, ce qu'ils ont déjà fait, sans doute, il y a quelques milliers d'années, avant la déchirure du globe, qui détacha la Grande-Bretagne de l'Europe continentale et influa d'une façon si capitale sur la marche de la civilisation dans le monde.